In ein Kugelmoped verguckt? Dann seit ihr hier richtig. Damit die gemeinsame Zukunft nicht mit einer bösen Überraschung anfängt, möchte ich hier ein paar Tipps für die Auswahl des Rollers geben.
Grundsätzlich ist eine Vespa als Gebrauchsgegenstand konzipiert und dementsprechend robust konstruiert. Nichts desto trotz haben die begnadeten italienischen Konstrukteure im Dienste Piaggios einige Problemstellen in das Chassis und diverse Anbauteile des Rollers eingebaut.
Trotz meiner Erfahrung und der von mir verwendeten Sorgfalt bei der Erstellung der Kaufberatung schließe ich Fehler nicht aus. Wer also etwas zu verbessern hat oder meint, das etwas wichtiges fehlt: Bitte eine E-Mail an mich. Danke.
Beim Betrachten der folgendenden Seiten könnte leicht der Eindruck entstehen, eine Vespa ist ein rollender Schrotthaufen. Bitte bedenkt, dass die Seiten die Problemstellen in extremer Ausführung und Menge zeigen. Im Regelfall treten Schäden nie so massiv und gehäuft auf, wie hier beschrieben!
Zunächst stellt sich die Frage, welches Modell in Frage kommt und in welchem Zustand dieses sein soll.
Ein sehr gut erhaltener Roller im Orginalzustand/Lack oder restauriert. Die Technik sollte tadellos funktionieren und überholt sein. Der teuerste, aber sicher auch kürzeste Weg zum Fahrvergnügen und in der Regel auch am risikoärmste. Blender in Form von Spachtelbombern einmal ausgenommen.
Ein Roller dem man zwar die Blessuren eines langen Alltagslebens ansieht, der sicher auch an einigen Stellen rostet, jedoch keine Durchrostungen hat! Die Technik hat kleinere Macken, denen jedoch mit etwas Pflege und mittlerem technischen Aufwand schnell beizukommen ist. Sicher das beste Preis/Leistungsverhältnis. Auch für Einsteiger zu empfehlen, da man so in Ruhe den Roller fahren, kennenlernen und sich langsam in die Materie einfinden kann.
Nur für Profis oder Einsteiger mit Blecherfahrung auf anderen Gebieten. Oft werden Roller angeboten, die der Besitzer restaurieren wollte, die jedoch über den Zustand der Demontage nie hinausgekommen sind. Der Roller wird dann mit der Begründung "keine Zeit mehr", "andere Dinge wichtiger" oder "ich bin jung und brauche das Geld" angeboten und ist meist relativ günstig zu haben.
Wenn man dann vor so einem Teilehaufen steht, ist es relativ schwierig ohne genaue Modellkenntnisse dessen Vollständigkeit zu prüfen. Nehmt in solchen Fällen lieber jemanden mit, der einen solchen Roller schon einmal zerlegt und wieder zusammengebaut hat. So ist das Risiko einen Fragmentroller mit zu vielen Fehlteilen zu kaufen recht gering.
Weiterhin immer eine Teileliste und viel Zeit dabei haben, alles nach den Unterlagen sortieren und auf Vollständigkeit prüfen. Bei arg zerfledderten Rollern kann das auch schon mal Stunden dauern. Fehlteile auflisten und preislich bewerten. Am Ende sind dann manche "Schnäppchen" überraschend teuer...
Im Kaufvertrag sollte in jedem Fall die Vollständigkeit des Rollers durch den Verkäufer bei Übergabe festgehalten sein. Fehlende Teile sollten genaustens dokumentiert sein. Ansonsten kann es vorkommen, dass der Anbieter später noch einen Karton mit Teilen auf dem Dachboden "findet" und diesen für teuer Geld nachträglich anbietet.
Vorteil ist sicher die vergleichsweise große Auswahl an Rollern in diesen Marktplätzen. Für mich der größte Nachteil: steht der Roller weiter weg, sind die Angaben des Verkäufers nur schwer bis gar nicht nachvollziehbar. Ärger ist so häufig vorprogrammiert, wenn vor Ort dann der schöne Roller vom Internetbild eine böse Bastelbude mit geldvernichtenden Problemzonen ist.
Einigen Verkäufern kann man selbst nicht einmal einen Vorwurf machen - diese haben ggf. selbst keine genaue Ahnung von der Materie und die technische Kompetenz endet am Verkaufstresen der Rollerwerkstatt. Meine Erfahrung: Hinfahren, kritisch die Angaben überprüfen spart Zeit und Geld. Somit brauchen die oft im Nachhinein bemühten Anwälte erst gar nicht in Aktion zu treten. Ein Verkäufer der nichts zu verbergen hat, wird in der Regel gegen einen solche Vorabbegutachtung nichts einwenden.
Besteht aus 0.8 mm Tiefzieh-Karosserieblechen diverser Form und Größe, die mit Punktschweißungen zur klassisch schönen Form verbunden wurden.
Vorteil:
Fast jedes Chassis ist zu retten – zumindest wenn man mit einem Schweißgerät umgehen kann und sich traut das große Ganze durch Heraustrennen und Neueinschweißen der Problembereiche oder gar im Maximalfall der Schweißpunkte wieder ins gemeine Vielfache zu zerlegen.
Es gibt inzwischen ein ausreichendes Angebot an Reparaturblechen für die am stärksten betroffenen Bereiche, in der Regel muß man Ersatz nicht mehr mühevoll selbst herstellen.
Das Heraustrennen maroder Blechstellen mit dem Trennschleifer oder das Zerlegen ganzer Karosseriebereiche durch Aufbohren der Schweißpunkte ist auch von Anfängern zu bewerkstelligen. Das Ersetzen bzw. Zusammensetzen erfordert jedoch einen Könner hinter dem Profischweißgerät und ist sicher nichts für Blechnovizen an die sich diese Kaufberatung richtet.
Nachteil:
Väterchen Rost fühlt sich durch die reichlich vorhandenen überlappenden Blechflächen sehr schnell heimisch. Und wenn er erst mal eingezogen, ist er auch so schnell nicht wieder los zu werden.
Der Kotflügel rostet gerne von innen nach außen und hier insbesondere an der eingangs erwähnten Blechüberlappungen in der Mitte. Weiterhin ist er häufig als Kn(a)utschzone benutzt worden oder kann durch einen Sturz deformiert sein.
Schleift der Kotflügel am Beinschild der Karosserie, ist Vorsicht geboten. Das kann erstes Indiz für einen Unfall sein – hier ist genau zu ergründen, ob nur der Koto, das Lenkrohr oder sogar die gesamte Karosserie verbogen ist.
Beim Kotflügel ist das am einfachsten zu sehen
Der Kotflügel ist also verbogen/rostig - und weg damit? STOP!!! Wenn es sich einigermaßen machen läßt, würde ich immer versuchen den original Kotfügel zu retten. Es gibt zwar inzwischen Ersatz als Nachbau, diese sind aber im Blech sehr viel (seeeeeeeeeeehr viel!!!) dünner als die vom Werk. Wer einmal die Gelegenheit hat, sollte beide Teile gleichzeitig in die Hand nehmen – und staunen!
Der runde Schwung des vorderen Beinschildes geht nahtlos in das Trittbrett über und ist aus einem Stück gefertigt. Am besten geht man in die Hocke und schlägt den Lenker so ein, dass die Fläche hinter dem Kotflügel zu sehen ist. Hier befindet sich im unteren Bereich bei Smallframes eine kleine Vertiefung im Blech, bei Largeframes ist diese Vertiefung nicht vorhanden. Das Blech (zwischen den beiden Flanken) sollte weich der Rundung des Beinschildes folgen und keine Wellen aufweisen.
Sind Wellen zu sehen und schleift ein ansonsten intakter Kotflügel sogar am Beinschild, ist das kein gutes Zeichen. Der Roller hat dann warscheinlich einen Frontalaufprall hinter sich und das Lenkrohr wurde dabei in Richtung der Karosserie gedrückt und muss ggf. mit größerem (= teurerem) Aufwand gerichtet werden.
Je nach dem wie der Aufprall erfolgte, kann es auch zu Verformungen am oberen Beinschild rechts und links vom Lenkkopf kommen. Leider ist das bei Vespas keine Seltenheit und rechtfertigt einen deutlichen Preisabschlag.
Der zweite Blick geht bei mir immer zum Zustand der Beinschildkanten. Diese werden im oberen Bereich vom Lenkkopf bis zum Ansatz der Fußleisten des Beinschildes meist von einer Alueinfassung geschützt. Ist diese verbogen oder stark verkratzt, deutet das auf einen Sturz hin. Ist sie - je nach Model - entfernt worden, könnte der Roller schon einmal ein Reparatur/Restaurationsobjekt gewesen sein.
In jedem Fall sollten die Biegungsverläufe auf beiden Seiten in symmetrischen Radien in das Trittbrett übergehen. Verlaßt euch da nicht nur auf euer Augenmaß und messt es bei einem begründeten Verdacht lieber nach.
Verformungen der einen oder anderen Seite sind keine Seltenheit, aber kein Beinbruch, da das Blech von einem guten Spengler oder mit eigenem Geschick und dem passenden Werkzeug gerichtet werden kann.
Ein schnelles aber wichtiges Kapitel. Hat der Roller einen sehr starken Frontaufprall gehabt, ist das Beinschild samt Lenksäule im Mitteltunnel nach hinten gedrückt worden. Dann zeigt sich in Höhe der Fußbremse eine Ausbuchtung. Jetzt ist genaues Abwägen angesagt, denn der Roller müsste kostspielig gerichtet werden.
Hier wird’s schon etwas aufwändiger. Durch die gleichermaßen starke Beanspruchung von oben durch Schuhe/Gewicht des Fahrers und von unten durch Spritzwasser sind die Trittbretter eine der am stärksten beanspruchten Blechpartien des Rollers.
Von oben gesehen sollte man sich als erstes die Kanten anschauen. Diese sind am Rand u-förmig abgerundet, was das Blech versteifen soll. Auf dem Trittbereich sind Fußleisten aus Gummi (frühe Smallframes) oder Aluminium mit Gummikern (späte Smallframes und alle Largeframes) aufgesteckt bzw. genietet. Leider decken die äußeren Leisten auch das u-förmige Profil der Trittbrettränder ab – hier sammelt sich gerne der Dreck, welcher gepaart mit der unvermeidlichen Feuchtigkeit zu Rost führt.
Das gilt leider auch für die innere Reihe der Trittleisten und ihre Kollegen auf dem Mitteltunnel. Unter allen Leisten kommt es oft zu Korrosion, die man leider erst dann entdecken kann, wenn man die Leisten abmacht. Gerade bei den genieteten Leisten ist das aber nicht möglich, ohne die Nietung zu zerstören. Also hier genauer hinschauen.
Das Blech wird mit der Zeit an den Rändern der Trittbretter weich und es kommt zu Spannungs- und Vibarationsrissen. Ist das der Fall, sollte man schon mal den guten Freund mit dem Schweißgerät im Hinterkopf behalten.
Bei den Smallframes sitzt hinter der Bremsanlage im vorderen Bereich eine Querstrebe (Traverse) und eine weitere etwas zum Heck hin, gefolgt von aufgesetzten Verstärkungsblechen.
Die Traversen dienen der Versteifung des Trittblechs nach oben hin. Sie sind einfache Pressteile, innen hohl und hoffentlich mit einer Wasserablaufbohrung im rechten und linken Bereich versehen. Sollte diese Stefano, der unermüdliche Blechformer im Dienste Piaggios vergessen haben, ist ein prima Feuchtbiotop in den Strebungen fast garantiert. Und ein Durchrosten des Trittblechs von unten leider auch.
Wer eine neue Lackierung für den Roller einplant, sollte die Traversen meiner Meinung in jedem Fall ersetzen. Selbst wenn sie von außen noch gut aussehen, sind sie innen oft schon stark korrodiert.
Nun zu meinen zwei Lieblingen: Die Versteifungsbleche. Sie sind hinter der letzen Traverse auf das Bodenblech aufgeschweißt und haben je ein Abflußloch für Wasser in das sich leider prima der Dreck zwängen kann und so zum Durchrosten von unten her des darüberliegenden Trittbleches führt.
Hier gilt dasselbe wie bei den Traversen: im Zweifel bei einer Neulackierung ersetzen.
Hier sollten die im direkten Spritzwasserbereich des Hinterrad liegenden Blechfalzen von außen und innen genau begutachtet werden. Salz, Dreck und Spritzwasser gehen hier eine unheilvolle Verbindung ein und können bei mangelder Pflege nachhaltig wirken und das Heck von innen heraus durchrosten.
Federbeinaufnahme
Gerne gammelt es auch an der Federbeinaufnahme. Diese ist in einer Vertiefung hinter der Tankmulde platziert. Dort sammelt sich der hochgeschleuderte Dreck in besonders dicken Schichten an und lässt den Rost im verborgenen Arbeiten. Hier mal ab und zu mit einem nicht zu aggressiven Dampfstahlreiniger nach dem rechten zu sehen hilft Wunder.
Um den beschriebenen Bereich genau prüfen zu können, muss man den Tank ausbauen. Da dieser nur mit 3 Schrauben befestigt ist, geht das in der Regel sehr schnell.
Backen
An den Rändern der Backen kommt es häufig auf Grund der Motorvibrationen zu Rissbildungen. Lässt man diese zu lange unbeachtet, bilden sich hier auch Rostherde.
Eines der erfreulichsten Kapitel zum Thema Kugelmoped. Der Motor ist dank Direktantrieb robust und in ungetuntem Zustand sehr verschleißarm und langlebig. Wenn es mal hakt, ist den Fehlern mit etwas handwerklichem Geschick und erstaunlich wenig Werkzeug beizukommen.
Bei einer möglichen Probefahrt sollte man trotzdem auf einige Dinge genauer achten:
Motorstart
Der Motor sollte kalt und mit Choke spätestens beim zweiten Kick da sein und nach kurzem Warmlaufen und zurückgedrücktem Choke in einen gleichmäßig ruhigen Leerlauf fallen. Ist das so: gutes Zeichen.
Bei warmem bis heißem Motor kann es schon mal schwierig werden das Triebwerk erneut zu starten.
Dreht der Motor im Stand hoch und läßt er sich nur wieder durch leichtes Ziehen des Chokes beruhigen, zieht der Motor irgendwo Luft. Die Ursachen sind sehr vielfältig, ignorieren führt schnell zu Motorschäden.
Macht es beim Ankicken hörbar metallisch am Anschlag "Klick", schlägt das Kickstarterritzel auf blankes Metall. Grund ist ein kaputtes Anschlaggummi, ein Centartikel, dessen Tausch jedoch eine Spaltung des Motors bedeutet. Ignorieren kann das Gehäuse irgendwann reißen lassen.
Probefahrt
Die Gänge sollten sich leicht und ohne viel Kraftaufwand schalten lassen. Wenn es etwas hakelig zugeht - das kommt öfter vor - ist dies in der Regel ein Problem der Züge. Diese längen sich mit der Zeit und der Schaltvorgang wird zunehmend unsauberer. Feststellbar an zu großem Spiel am Schaltrohr.
Am besten alle Gänge voll ausbeschleunigen und mehrmals komplett durchschalten. Springt öfter ein Gang heraus (in der Regel der 2te oder 3te Gang) und ist das Spiel des Schaltrohrs ok, könnte eine neue Schaltklaue oder sogar neue Zahnräder fällig werden. Der Motor muß dazu komplett zerlegt werden.
Bremsen
Die Vorderbremse ist bei der Vespa schon fast traditionell schlecht. Es sollte aber eine eindeutige Bremswirkung zu spüren sein. Die Hinterradbremse verzögert dafür umso besser und ist manchmal sogar etwas zu blockierfreudig. Dem ist aber mit Einstellarbeiten und gut haftenden Reifen beizukommen.
Elektrik
Ein im wahrsten Sinne manchmal dunkles Kapitel der Vespa. Die Elektrik sollte in gutem, unverbasteltem Zustand sein. Alle Schalter, Licht, Bremslicht und ggf. vorhandene Blinker fehlerfrei funktionieren.
Der Schaltplan stellt Strömungsnovizen vor lösbare Aufgaben. Bastelbuden mit wilden Kupferwürmen im Bauch bedeuten Nervern und oft viel Zeit zur Instandsetzung. Wer einmal einen neuen Kabelbaum in seinen Roller einziehen mußte, weiß wovon ich spreche.
Für den intensiveren Blick habe ich einzelne Technikkomponenten nachfolgend etwas genauer beschrieben...
Smallframes werden ausnahmslos ab Werk mit Dell'Orto Vergasern bestückt. Diese unterscheiden sich in ihren Durchmessern – den man an den Zahlen an Seite oder Kopf des Vergasers ablesen kann. Gängige Größen sind hier 16.10, 16.15, 16.16 und 19.19 bzw. 20.20 Vergaser.
Zu jedem Vergaser gehört ein im Durchmesser passender Ansaugstutzen, den es jedoch je nach Baureihe mit zwei (Rundkopf/Spezial) oder drei Gehäuseschrauben (PK) für die Grundplatte gibt. Diese unterscheiden sich dann auch noch in Länge und Winkel, was beim Einbau von PK-Motoren in Rundkopf/Spezial Karosserien für Probleme sorgt. Es gibt aber angepaßte Ansaugstutzen zu kaufen.
Wenn ein Roller extrem lange gestanden hat, kann es sein, dass das Benzin verdunstet und das Öl verharzt, die Düse oder Bohrungen/Gänge verstopfen. Mit Zerlegen und Reinigen im Ultraschallbad kann man das wieder sauber in den Griff kriegen. Grundsätzlich bekommt man die meisten Vergaser noch als Neuteile. Düsen sind bei jedem gut sortierten Ersatzteilhändler für kleines Geld zu erwerben.
Sind ab Werk anspruchslose Gesellen mit niedriger Verdichtung, Verschleiß und Verbrauch. Die Komponenten sind eher auf Drehmoment als auf Spitzenleistung ausgelegt und lassen für geübte Schrauber einiges an Potential für Original-Tuning.
Optional gibt es eine Reihe von Tuningzylindern, deren Einsatz aber meistens auf Kosten der Haltbarkeit gehen und für deren optimale Wirkung häufig weitere Komponenten des Motors getauscht werden müssen, damit sie ihre Mehrleistung überhaupt ausspielen können.
Jede leistungssteigernde Maßnahme, egal ob Originaltuning oder Verbauen von Tuningteilen führt in der Regel zum Erlöschen der Betriebserlaubniss und zum Verlust des Versicherungsschutzes! Selbst wenn ohne eure Kenntnis leistungsgesteigerte/getunte Teile im gekauften Roller verbaut wurden und ihr diesen im öffentlichen Straßenverkehr fahrt, schützt das vor Strafe nicht. Als Käufer habt ihr eine entsprechende Sorgfaltspflicht.
Hier ist die Situation so, dass Modifikationen normalerweise eingetragen werden können. Mit einer Liste der Teile und einem entsprechenden Brief eines anderen Rollers selber Bauart und Teile ist dies meist schnell und finanziell auch erträglich machbar. Schwieriger wird es bei umfangreichen Modifikationen mit hoher Leistungssteigerung. Hier muss meist ein Leistungsgutachten und eine teure Einzelabnahme erfolgen. Beides geht ins Geld.
Gerade die kleinen Roller werden auf Grund der vergleichsweise geringen Leistung oft und gerne getunt und sind selten noch original. Kurz gesagt ist hier jede Änderung illegal. Ist z.B. ein größerer Zylinder verbaut und ihr habt nur den normalen Autoführerschein, ist nicht nur der Lappen weg (weil Fahren ohne Führerschein), sondern es hagelt auch noch ordentlich Punkte, ggf. Nachschulung und eine Anzeige mit Bußgeld. Letzteres meist in Größenordnungen eines normalen Besuchs einer Fahrschule für den Erwerb eines Motorradführerscheins.
In dieser Klasse sollten also die Kosten für eine zulassungskonforme Rückrüstung beim Kaufobjekt in jedem Fall mit berücksichtigt werden. Man kann natürlich auch einen 50er Roller mit größerem Hubraum auf diesen zulassen, d.h. legal auf eine größere Hubraumklasse wechseln.
Wer eine 50er Roller mit einem "großen" Motor angeboten bekommt kann diesen aber auch nachträglich als 125er Roller abnehmen und zulassen. Welche Formalitäten dafür erfüllt werden müssen erfragt ihr am besten beim TÜV-Prüfer eures Vertrauens.
Grob unterscheidet man zwischen Kontakt- (6 Volt) und elektronischer Zündung (12 Volt). Während erste über ein rein mechanisches Hebelwerk den Zündfunken auslöst, passiert das bei der E-Zündung berührungslos über den so genannten Pick-Up.
Allgemein wird die E-Zündung gerne nachgerüstet, da sie als wartungsärmer/zuverlässiger gilt und mit 12 Volt auch erheblich mehr Licht auf die Straße bringt. Bei Tuningmotoren kommt sowieso nichts anderes in den Motor, da die Kontaktzündung bei den erreichbaren hohen Drehzahlen schlicht überfordert ist.
Meiner Erfahrung nach ist aber auch eine gut eingestellte Kontaktzündung mit einwandfreiem Kabelbaum bei "normalen" Motoren ausreichend lichtstark und sehr zuverlässig.
Zündungsumbauten
Leider sind die Zündungsgruppen (Zündgrundplatte/Lüfterrad) nicht ohne weiteres untereinander austauschbar. Schuld ist die Kurbelwelle, die es mit unterschiedlichen Konusmaßen für die Lüfterradaufnahme gibt. In der Regel läßt sich aber inzwischen aus zahlreichen Lösungen verschiedener Hersteller eine passende Umrüstung finden.
Man unterscheidet hier grob zwischen Langhub der 125er und Kurzhub der 50er Modelle. Die Wellen sind untereinander austauschbar, jedoch muss dann auch der Zylinder passend gewechselt werden.
Sie ist je nach Modell an der Aufnahme des Kolbenbolzens mit einem Gleit- oder Nadellager ausgerüstet. Von der Tuningfraktion wird das Nadellager bevorzugt, bei gutem Zustand und kleinen Hubräumen ist jedoch aus meiner Sicht nichts negatives gegen das Gleitlager zu sagen.
Sie zeichnen sich durch längere Einlaßzeiten für den Drehschieber aus und sorgen so auch bei hohen Drehzahen für genügend Gemischzufuhr zum Zylinder. Das wirkt sich positiv auf die Leistung des Motors aus, sorgt aber auch für einen höheren Benzinverbrauch.
Sind primär etwas für fortgeschrittene Tuner unter den Rollerfahrer und seien hier nur am Rande erwähnt, da ich persönlich keine Erfahrung mit den Dingern habe. Grob gesagt ermöglichen sie es in Verbindung mit ausgewählten Motorkomponeten wie Membraneinlass, gefräßten Zylindern mit optimierten Steuerzeiten, großem Vergaser, Sportauspuff und anderen Gimmicks Hochleistungsmotoren mit 20 PS und mehr zu bauen. Von Dauerhaltbarkeit und Tourentauglichkeit kann leider in diesem Zusammenhang nicht mehr so ganz die Rede sein. Aber Spass machen die Biester trotzdem ;-) .
Ab Werk wurden Kupplungen mit drei korkbelegten Reibungsscheiben verwendet, die in einer Öldusche laufen. Diese bieten selbst in einem 125er PV ET3 Motor genügend Reserven, um ohne Durchrutschen den Roller zu beschleunigen. Eine Originalkupplung lässt sich ohne viel Kraftaufwand ziehen und schalten.
Bei leistungsverstärkten Motoren ist oft eine verstärkte Kupplungsfeder eingebaut, was sich mit deutlich höheren Zugkräften am Kupplungshebel bemerkbar macht. Ich finde das nicht sehr komfortabel.
Weiterhin werden im Zubehör Kupplungen mit 4 Scheiben angeboten. Meiner Erfahrung nach sind diese nur sehr schwer einstellbar und trennen oft nicht richtig – was erschwerte Gangwechsel bedeutet. Lassen sich also die Gänge nur schwer einlegen und wechseln, weil die Kupplung ständig schleift, kann das auf eine solche Kupplung hindeuten.
Ersatz ist in jedem Fall kein Problem.
In der letzten Serie der Smallframe Vespas hat sich noch einmal etwas getan. Piaggio rückte von der großen zentralen Federkonstruktion ab und ersetzte diese durch mehrere kleine Federn. Gleichzeitig wurde die Andruckplatte zum Ausdrücken der Kupplung von einer einfachen Reibfläche auf ein Kugellager umgestellt.
Zusammen mit dem passenden Kupplungsdeckel kann diese Kupplung auch in älteren Modellen nachgerüstet werden. Lohn des ganzen ist eine sensationell geringe Zugkraft zum Trennen der Kupplung, die auch nicht ganz so kräftige Rollerfahrer problemlos schaffen sollten.
Je nach gesteigertem Zylindervolumen oder Leistung wird hier bei den Rollern gerne was geändert. Grund ist, dass mit der Primär die Gesamtübersetzung verlängert oder verkürzt werden kann und der Roller dadurch schneller in der Endgeschwindigkeit oder bissiger im Anzug wird.
Ebenso wie bei Tuningzylindern führt das Auswechseln der Primär zum Verlust der Betriebserlaubnis des Rollers. Als groben Anhaltspunkt kann man hier sagen, das die Orginalübersetzung meist schräg verzahnt, Tuningübersetzungen meist gerade verzahnt sind. Es gibt natürlich auch da Ausnahmen.
Gerade verzahnte Tuningprimär heulen meist hörbar beim Beschleunigen. Falls möglich, am besten den Kupplungsdeckel abschrauben und einen Blick auf das dahinterliegende kleine und große Zahnrad werfen.
Ersatz ist in jeden Fall kein Problem.
Als grobe Unterscheidung gibt es bei den 50ern Drei- und Viergang-Getriebe. In der Endübersetzung und Endgeschwindigkeit unterscheiden sich diese nur minimal.
Die Vierganggetriebe bieten gerade bei den original 50ern den Vorteil, die nicht gerade üppige Leistung wenigstens einigermaßen fein verteilt auf den Asphalt zu bringen und Berg oder mittlere Steigungen nicht unbedingt im ersten Gang erklimmen zu müssen.
Das Getriebe der Primavera/ET3 und PK 125 gibt es nur als 4-Gang-Version.
Von Hause aus bietet die PV und ET3 Reihe ein ordentliches Drehmoment um entspannt durch die Stadt oder auch mal über Landstraße zu düsen. Autobahnen sind nicht das Revier der kleinen Vespas, da man mit Spitzengeschwindigkeiten von 75 – 85 km/h schnell zum Ärgerniss der LKW-Fraktion wird.