Oben: An diesen Punkten ist der Motor mit dem Rahmen verschraubt

Bevor man den Motor ausbauen kann, muss man das mittlere Chassisteil mit der Sitzbank demontiert. Dazu löst man am vorderen unteren Ende rechts und links am Beinschild die Befestigungsschrauben der Seitenbacken vollständig. Als nächstes muss die Schraube, welche die oberen Enden der Stoßdämpfer mit dem Rohr-Rahmen und dem mittleren Chassisteil verbindet, gelöst werden und mit einem Splinttreiber o.ä. heraus getrieben werden.

Nachdem man den Vergaser-Ansaugschlauch abgezogen und die Choke- bzw. den Benzinhahn ausgehängt hat, kann man das mittlere Chassisteil abheben. Der Motor liegt nun frei. Am besten steckt man die Schraube für die Dämpfer mit diesen wieder an ihren Platz, damit der Roller noch beweglich bleibt.

Der Vergaser kann direkt am Zylinder gelöst und abgezogen werden. Danach löst man sämtliche Kabel und Seilzüge, die den Motor noch mit dem Rahmen noch verbinden. Als nächstes wird die Kronenmutter des Auspuffs gelöst und der Auspuffkrümmer abgezogen. Weiterhin sollte die vorderen und hinteren Kettenkastenbleche demontiert werden, damit die Kette später besser vom Motor gelöst werden kann.

Nun sind nur noch eine Schraube am Zylinder sowie zwei Schrauben am hinteren Teil des Zylinderblocks zu lösen, dann kann man den Motor komplett aus dem Chassis heben.

Man montiert zunächst das Lüftergehäuse, die Kerze, den Vergaser und die Startvorrichtung samt der dazugehörigen, am hinteren Ende des Gehäuseblocks sitzenden Starrachse ab. Hierzu bedarf es weder eigenen Werkzeugs noch besonderer Maßnahmen. Dann schreitet man zum Ausbau des Motors, indem man wie folgt vorgeht:

1) Man löst die vier Haltemuttern vom Zylinderkopf. Dazu bedient man sich eines 11 mm-Steckschlüssels. Nun hebt man den Kopf und den Zylinder aus den vier Stiftschrauben und entfernt die Dichtung des Zylinderflansches.

2) Man entfernt mit Hilfe einer Zange die beiden Sicherungsring des Kolbenbolzens.

3) Man zieht den Kolbenbolzen aus dem Kolben. Man benützt hierzu ein konisches Sticheisen aus Aluminium oder Kupfer und einen Schlegel. Der Kolben muss dabei auf der entgegengesetzten Seite mittels eines Holzblocks gestützt werden.

4) Man nimmt den Schutzdeckel vom Schwungmagnetzünder ab, indem man die beiden Schrauben entfernt, die ihn an letzterem festhalten.

5 ) Abb. 1 - Mit Hilfe des Werkzeugs 64751 den Schwungmagnetzünder festhaltend, schraubt man mittels eines 14- mm-Schlüssels die Haltemutter von diesem los und streift den dazugehörigen Federring ab.

Ich habe mir aus einer Unterlegscheibe (ja, die gibts in dieser Größe) einen Polradhalter gebaut, der sich über ein kleines Blech am Gehäuse abstützt. So hat man auch etwas mehr Hebel-Kraft bei der Demontage.

Bitte nehmt NICHT, wie in einigen Demontageanleitungen aus England gezeigt, ein Montageeisen zum festhalten des Lüfterrades. Die Lüfterschaufeln brechen bei zu viel Kraftaufwand sehr schnell ab!

7) Abb. 3 – Man bringe die Übereinstimmungszeichen S zwischen Ankerplatte und Gehäuse an, um das richtige Einpassen anlässlich der Wiedermontage zu erleichtern. Man nehme hierauf die Ankerplatte vom Gehäuse, indem man die 3 Schrauben V1 löst. Man nehme die Scheibenfedern vom konischen Ende der Kurbelwelle.

8) Abb. 4 – Mit Hilfe des Werkzeugs 64753 und eines 24 mm-Polygonalschlüssels nehme man die Mutter von der Hauptwelle des Getriebes und entferne die am Ende dieser Welle befindlichen Stahlkugeln.

9) Man lasse das Öl aus dem Getriebe und aus der Kupplung ab, indem man den unterseitgen Verschluss vom linken Deckel abnimmt. Man nehme den linken Deckel und die dazugehörige Dichtung durch lösen der 6 Schrauben ab, welche ihn am Motorgehäuse festhalten.

Das benötige Spezialwerkzeug läßt sich mit einfachsten Mitteln selbst herstellen. Man benötigt dazu lediglich ein Stück Flachstahl aus der Restekiste oder dem Baumarkt und ein paar übrig gebliebene Kettenglieder (Kettenmaß 1/2 x 3/16 Zoll).

Als übergangsweiser Ersatz funktionierte aber auch ganz gut eine Gripzange. Wichtig ist, mit dieser das Antriebsketten-Ritzel zu halten und nicht, wie ich das Foto oben erst verstanden hatte, das Kickstarterritzel. Daneben habe ich mal die Teile in ihrer Montagereihenfolge (außen nach innen) mit Start rechts oben abgebildet.

10) Abb. 5 – Mit Hilfe des gabelförmigen Spezialschraubendrehers 64754 löst man die 4 Muttern, welche die Federn und die Kupplung festhalten, und streife sodann das ganze Zahnrad und Kupplungsteil ab.

Auch hier kann man sich aus einem langen Stück Blech oder besser noch einem alten, breiten Schraubendreher ein perfektes und günstiges "Spezialwerkzeug" bauen:

1) Abb. 6 – Mit Hilfe des eigens vorgesehenen Werkzeugs 64755 hält man den Kupplungskörper fest und löst mittels eines 17 mm-Steckschlüssels die Haltemutter von letzterem. Dann nimmt man die dazugehörigen Federringe heraus.

Hier kommt der von Holger gebaute Kupplungshalter ins Spiel. Eine ausführliche Beschreibung findest du in den Spezialwerkzeugen.

12 ) Abb. 7 – Man schiebt den Auszieher 64630 auf die 4 Bundschrauben des Kupplungskörpers und hält ihn durch Verschraubung mittels mindestens zweier der bereits genannten Muttern D fest; sodann wirkt man mit einem 17 mm Schlüssel auf die Zentralschraube des Ausziehers ein, um den Kupplungskörper von der Vorlegewelle des Getriebes zu lösen. Dann nimmt man die Scheibenfeder am konischen Ende der Welle ab.

ACHTUNG - SO BITTE NICHT: Die oben gezeigte Demontage ist nicht optimal und führt auf Grund der großen Entfernung des Abzieheransatzes zur Achse zu Beschädigungen am Kupplungsträger!!!

13) Abb. 8 – Unter Benutzung des Ritzelhalters 64756 wird mittels eines 14 mm Polygonalschlüssels die Mutter und der Federring demontiert.

Wieder kann das Spezialwerkzeug durch eine Gripzange ersetzt werden. Um ein Abrutschen zu verhindern, habe ich ein dickes Tuch zwischen Zahnrad und Zange gelegt.

14 ) Abb. 9 – Unter Verwendung des Ausziehers 64757 und Betätigung der Zentralschraube desselben löst man mit Hilfe eines 19 mm Schlüssels das Ritzel von der Kurbelwelle.

Sieht etwas überdimensioniert aus, aber die Primär ist meist verdammt fest auf dem Konus der Antriebswelle aufgesetzt. Bei meinem Garelli 50 S Motor war das Primärzahnrad sogar ohne den Halbmond montiert, da es hierfür keine Aussparung im Zahnrad gab:

15) Abb. 10 – Vom der rechten Gehäusehälfte entfernt man die 9 (!!!) Schrauben V2, welche die beiden Hälften miteinander verbinden. Dann schlage man mit dem Schlegel so lange wechselweise auf das Ende der Kurbelwelle A und der Vorlegewelle P, bis die beiden Gehäusehälften voneinander getrennt sind.

ACHTUNG: es gibt 9 Gehäuseschrauben, die entfernt werden müssen. Wie im Bild zu sehen, ist die Steckachse noch nicht entfernt. An der Stelle des roten Kreises versteckt sich die 9te Schraube. Vor dem Trennen der Motorhälften muß die Achse unbedingt entfernt und die Schraube raus, sonnst droht bei zuviel Gewalt ein brechen des Gehäuses!!!

Motoren Typ 354 RZKY bzw. 374 cRKY und Motor 353 ERKY

6) Abb. 11 – Man streift die Zahnräder I von der Hauptwelle, sodann die Vorlegewelle P von der Gehäusehälfte. Mittels eines 14mm Schlüssels löse man die Mutter D1, nicht ohne zuvor den Rand der Sicherungsscheibe von der Mutter hoch gestülpt zu haben. Hierauf entferne man die Schaltwelle P1 und die Schaltgabel F mit dem Gangschalthebel.

Man streife die Hauptwelle S1 und die Kurbelwelle A vom Halbgehäuse, wenn nötig mit Hilfe des Schlegels.

Abb 11 bis – Demontage des Getriebes. Beim Motor 353 ERKY muss man, bevor man zur Entfernung der Schaltwelle P1 und der Schaltgabel F schreitet, den Hebel L2, welcher der Einstellung (Einrastung wäre hier treffender; der Schreiberling) der Gangposition dient, mittels Draht oder Schnur am rechten Gehäuse festmachen. (Abb. 11  bis)

17) Abb. 12 – Man lege die Hauptwelle so auf einen Schraubstock auf, dass die Schaltmuffe zwischen die Backen zu stehen kommt. Dann löse man mittels eines Sticheisens mit 3 mm Durchmesser den Stift und löse so die Schaltmuffe, sie Schaltstange und bei den Motoren 354 RZKY und 374cRKY, die beiden Kugeln mit der dazugehörigen Rückholfeder.

1) Abb 13 – Bei Motoren 354RZKY – 374cRKY führe man die Schaltmuffe in die Hauptwelle ein. Dabei achte man darauf, dass die durchgängige Bohrung auf dem Grunde der Schaltmuffe mit dem durchgängigen Schlitz C, der sich an der Hauptwelle befindet, übereinstimmt.

2) Man spanne das Ganze leicht in den Schraubstock ein. Dabei ist darauf zu achten, das die genannte Schaltmuffenbohrung mit der Seite nach oben gerichtet ist, welche einen Durchmesser von 4 mm aufweist.

3) Man schiebe die Schaltstange P2 in die Hauptwelle so weit ein, bis die Bohrung F1 mit jener der Schaltmuffe übereinstimmt.

4) Man führe den Stift S2 ein und drücke ihn mit Hilfe eines 3 mm Stiftes und eines Hammers ganz in seinen Sitz.

1 bis) Gültig für Motor 353 ERKY. Man spanne die Hauptwelle unter Zuhilfenahme von Aluminiumbacken in den Schraubstock und schiebe die Schaltmuffe darauf. Man achte dabei darauf, dass die durchgängige Bohrung der Schaltmuffe mit dem 4 mm weiten Ende nach oben schaut und mit Schlitz C übereinstimmt.

2 bis) Man führe die Schaltstange P4 ganz ein. Dabei ist darauf zu achten, dass der Schlitz C2 mit dem Schlitz C übereinstimmt. Sodann wird auch die Schaltfelderhalterungsstange P5 eingeschoben, in die man vorher noch die Feder M eingesetzt hat. Endlich schiebt man mittels des Stiftes S7 (Durchmesser 10 mm) nach, bis die Bohrung F4 mit den Schlitzen C und C2 übereinstimmen.

3 bis ) Man verschiebt die Schaltmuffe, bis die Bohrung (4 mm Durchmesser) auf dem Grund des Schaltmuffenschlitzes mit den Schlitzen C – C2 und der Bohrung F4 übereinstimmt.

4 bis ) Nun wird der Stift S2 eingesetzt und mittels eines Stifteisens (Durchmesser 3 mm) und eines Hammers ganz eingeschlagen.

5 ) Abb. 14 – Mit Hilfe eines Stemmeisens werden auf dem Grunde der Schaltmuffe zwei Kerben I1 angebracht, um ein herausgleiten des Stiftes zu vermeiden. Wichtig ist, das die Kerben derartig sind, dass sie auch wirklich den besagten Zweck erfüllen.

6) Abb. 15 – Gilt für die Motoren 354 RZKY  und 374 cRKY. Man spannt die Hauptwelle in den Schraubstock ein. Dann verschiebt man die Schaltmuffe, dis die durchgängige Bohrung F2 zu sehen ist.

7) Man führt in die genannte Bohrung zunächst die Feder und dann die beiden Kugeln S3 zu 7/32“ (je eine auf jeder Seite) ein.

8) Mit Hilfe zweier Sticheisen schiebt man die Kugeln zur Mitte hin, während gleichzeitig die Schaltmuffe mit der Brust vorgeschoben werden muss, bis diese die Kugeln abdeckt.

9 ) Abb 16 – Man bestreicht die Bohrung des Pleustangenkopfes und die Röllchen mit Fett (Lagerfett), montiert die Röllchen im genannten Kopf und setze den Keil 64758 ein.

10 ) Man bestreicht die Scheiben R – R1 mit Fett; dann werden beiderseits an der Nabe des Pleulstangenkopfes die Scheiben R aufgesetzt, wobei darauf zu achten ist, das die Vertiefungen 12 nach außen schaut; dann werden in diese Vertiefungen die elastischen Scheiben R1 eingesetzt.

10 bis ) Bei den in jüngster Zeit hergestellten Motoren (grins) sind die Scheiben R – R1 durch eine einzige Scheibe R4 ersetzt worden, die aus Stahl besteht und mit Gummi verkleidet ist. Diese wird mit Fett bestrichen und auf die Pleulstangenkopfnabe aufgelegt, und zwar mit der gummiverkleideten Metallseite M1 gegen die Nabe hin. Bei den Motoren 354RZKY ist die Scheibe R4 aus nicht verkleidetem Stahl, so das die Ausrichtung gegen die Nabe hin keine Rolle spielt.

11 ) Man schiebt nun den Kolben auf die Pleulstange, in dem man darauf achtet, das die beiden Anschlagstifte der Kolbenringe gegen die Hinterseite des Gehäuseblocks schauen, bzw. gegen die Kupplung und das Wechselgetriebe hin; man führe den Kolbenbolzen ein (dabei wird der Führungsdorn 64758 ausgestoßen) und montiere die beiden Sicherungsringe, welche den Bolzen halten, in die entsprechenden Sitze. Die Montage des Kolbenbolzens wird mittels eines konischen Sticheisens aud Aluminium oder Kupfer und eines Schlegels durchgeführt; dabei wird der Kolben auf der entgegengesetzten Seite durch einen Holzblock gestützt. Zuletzt montiert man die Kolbenringe.

12 ) Abb. 17 – Man führt die Kurbelwelle A in das rechte Gehäuse ein.

13 ) Man montiert die Schaltgabel F auf den Hebel L (dies gilt für die Motoren 354 RZKY, 374cRKY) bzw. beim 353ERKY-Motor auf den Sektor S8 (Abb. 17 bis); dann macht man sie mit dem dazugehörigen Segering S4 fest.
Man montiert die Schaltgabel in die Schaltmuffe auf der Kurbelwelle und schiebt letztere in das rechte Halbgehäuse ein.

14 ) Man führe, nachdem man sich vergewissert hat, ob in der im Gehäusehälfte verschraubten Büchse nicht etwa die Gummi-Doppeldichtungen fehlt, die Schaltwelle P1 samt der Schaltscheibe in das Gehäuse und auf den Hebel L bzw. den Sektor S8 ein. Auf letzteren wird vorher bereits die Mutter mittels eines 14 mm Schlüssels fest angezogen und die Scheibe R2 über eine der Seiten der Mutter gestülpt.

15 ) Man führe die Vorlegewelle P in ihren Sitz ein.

15 bis ) Beim Motor 353 ERKY muss man die Gangposition kontrollieren und ev. regulieren. Man geht dabei wie folgt vor:

• Man gibt den ggf. mit einem Draht gesicherten Hebel L2 frei
• Man stellt den Sektor S8 auf den 2ten Gang ein. (Bohrung F6) und kontrolliert, ob die Verdickung 14 der Schaltstange P4 (Abb 13 bis) auch wirklich im Verhältnis zur Bohrung F6 zentriert ist.
• Anderfalls muss man:
• die Zunge L3 umbiegen und die Mutter D3 mittels 17 mm Schlüssel lockern
• mit Hilfe eines Schraubendrehers die Exenterstiftschrauben P6 einwirken, bis eine vollkommene Zentrierung zwischen den Bohrungen F6 und der oben erwähnten Verdickung 14 erreicht ist. Dann zieht man die Mutter D3 nochmal an und biegt die Zunge L3 über eine der Mutterseiten.

16) Bei den Motoren 354RZKY, 374cRKY (Abb 17) werden die Zahnräder I auf die Hauptwelle geschoben, wobei darauf zu achten ist, dass der vorstehende Innenteil G bei einem jeden von ihnen nach oben gerichtet ist. Dann schiebt man die Schiebe R3 auf.

16 bis ) Beim Motor 353ERKY (Abb 17 bis) müssen die Kugeln S9 eingefettet werden. Dann führt man 2 davon in die entsprechende Bohrung F5 ein und schiebt das Zahnrad 15 auf die Hauptwelle. Diese Maßnahme erfolgt für die Bohrungen F6 (2 Kugeln) und F7 3 Kugeln). Es werden dabei nacheinander die entsprechenden Zahnräder 16 und 17 aufgesetzt, wobei bei letzteren darauf zu achten ist, das der rote Punkt B nach oben gerichtet ist.

17) Verbindung der linken mit der rechten Gehäusehälfte.
a ) man vergewissert sich, das die Kontaktflächen zwischen den beiden Gehäusehälften richtig glatt sind und keinerlei Grate oder Fremdkörper aufweisen. Ausserdem werden die beiden Passhülsen, die als Anhaltspunkt für die richtige Verbindung dienen, in ihren Sitz gesteckt.

b) man fette eine neue Vellumoid-Dichtung leicht ein und fügt sie zwischen die beiden Hälften.

b) man verbindet die linke mit der rechten Gehäusehälfte und drückt sie zunächst mit den Händen, dann mit leichten Hieben mittels Schlegels aus Holz so fest wie möglich zusammen.

c) Man zieht die 9 Schrauben, welche der Verbindung der beiden Gehäusehälften dienen, gut an.

e) Man vergewissere sich, ob die Kurbelwelle und die Getriebewelle leicht zu drehen sind.

a ) Man setze die Scheibenfeder wieder in den Sitz am Konischen Ende der Kurbelwelle ein.

b ) Man montiere die Ankerplatte, wobei darauf zu achten ist, das die Markierungen, die bei der Demontage angebracht wurde, übereinstimmen. Dann schraubt man die drei Halteschrauben ein, ohne sie jedoch fest anzuziehen.

c ) Man setzt den Schwungmagnetzünder auf die Kurbelwelle auf, ohne jedoch den Federring und die Haltemutter einzusetzen. Man drehe den Schwungmagnetzünder von Hand im Uhrzeigersinn, bis die Kontakte richtig geöffnet sind. Man prüfe dies mittels einer passenden Lehre nach und reguliere die Öffnung, sofern nötig. Wie bekannt, muss sie zwischen den Werten 0,35 – 0,45 mm liegen.

d ) Man kontrolliere die Vorzündung:

Die Zündung befindet sich in Phase, wenn die Unterbrecherkontakte sich 23 Grad vor erreichen des oberen Totpunktes zu öffnen beginnen, d.h. 2,4 bzw. 2,1 mm bevor der Kolben den O.T.P. erreicht, je nach dem ob es sich um den Typ 374 cRKY handelt oder um den Tpen 353 ERKY – 354 RZKY

Die in Frage stehende Kontrolle wird durchgeführt, indem man den Schwungradmagnetzünder langsam im Uhrzeigersinn dreht, bis der auf dem Zünder ersichtliche Pfeil F3 mit der Kerbe 13 auf dem rechten Halbgehäuse übereinstimmt. In dieser Stellung müssen die Kontakt die Öffnung beginnen.

Sollten die Kontakte vor oder nach der besagten Stelle öffnen, so muss der Schwungradmagnetzünder abgenommen, die Halteschrauben der Ankerplatte leicht gelöst und letztere in die erforderliche Richtung gedreht werden; dann die drei Schrauben wieder leicht anziehen, den Schwungmagneten wieder montieren und die Kontaktöffnung neu prüfen.

e ) Erfolgt nunmehr die Zündung genau in Phase, so nimmt man den Schwungradmagnetzünder ab, zieht die 3 Halteschrauben der Zündgrundplatte fest an, montiert das Schwungrad wieder, wobei man darauf achten muß, dass die Scheibenfeder sich immer in ihrem Sitz befindet, führt den Federring ein und zieh die Haltemutter unter Verwendung des Werkzeuges 64751 und eines 14 mm Schlüssels fest an.

f ) Man setzt das Deckelchen des Schwungradmagnetzünders wieder au seinen Platz und zieht es mit den zugehörigen 2 Schrauben fest.

19 ) Man baut die Kugeln zu ¼ S5, nachdem man sie eingefettet hat, in die entsprechenden Sitze ein, schiebt das Ritzel auf die Hauptwelle und setzt die Gummidichtung in das Ritzel ein.

Hierauf montiert man, in der folgenden Reihenfolge, den Federteller, die Feder, die Distanzbüchse, das Kickstarter-Klauenzahnrad, die Kickstarter-Klauenmuffe und die Ferderringe: dann zieht man die Haltemutter fest an, wobei man sich des Werkzeugs 64753 und eines Polygonalschlüssels (Ringschlüssel) mit 24 mm bedient. (Wie in Abb. 4) Bevor man die Mutter anzieht, vergewissere man sich, das auf dem Boden die Gummidichtung vorhanden ist.

Zuletzt wird die Ventilatorhaube montiert und mittels der 3 dazugehörigen Schrauben festgemacht.

20 ) Abb. 19 – Wie die Kupplungskörper auf die Vorgelegewelle und das Ritzel auf die Kubelwelle montiert wird.

Man setzt die Scheibenfeder in den entsprechenden Sitz am konischen Ende der Vorlegewelle ein, schiebt den Kupplungskörper und  den Federring ein und zieht die Haltemutter mit Hilfe des Werkzeugs 64755 und des Steckschlüssels zu 17 mm, die schon bei der Demontage benützt wurden, fest (Abb. 6).

21 ) Man schiebe das Ritzel über das Ende der Kurbelwelle, dazu noch den Federing. Dann ziehe man die Mutter mittels des Werkzeugs 64756 und des 14 mm Polygonalschlüssels (Ringschlüssel), die schon bei der Demontage Verwendung fanden, fest an. (Abb. 8)

22 ) Man führe die Kupplungsdruckstange A1 in die Bohrung der Vorlgewelle ein, wobei darauf zu achten ist, dass das ausgebaute Ende E nach unten gerichtet ist. Dann setze man die Kugel S6 zu 7/32 ein.

3 ) Abb. 20 – Wie die Kupplung montiert wird.

Man schiebe die Belagscheibe D2 auf den Kupplungskörper, ferner das Zahnrad mit samt Kupplungslamellen, die Drucklamelle mit samt der Zentralstellschraube und der dazugehörigen Gegenmutter.

24 ) Man setzt die vier Federhülsen sowie die Federn selbst in die entsprechenden Öffnungen ein und ziehe die vier Muttern mittels Gabelschraubendreher 64754, wie bereits bei der Demontage (Abb. 5), an.

Die normale Belastung der Kupplungsfedern liegt vor, wenn das Ende E1 der Gewindestifte 1 + 1,5 mm über die obere Fläche P3 der Mutter vorsteht.

Man kontrolliere das Spiel des Kupplungshebels L1: es muss, am Hebelende gemessen, etwa 3 mm betragen. Eventuelle Korrekturen dieses Spiels erzielt man durch betätigen der Gegenmutter C1 und der Stellschraube V3 (Abb. 5)

Zum Schluß muss man, um ein uneinheitliches Lösen der Kupplung zu verhindern, die gleichmäßige Belastung der 4 Federn nachprüfen:

Um zu prüfen, ob die Kupplungsfedern gleichmäßig fest angezogen sind, betätigt man den Kupplungsausdrückhebel. Dabei soll sich der Kupplungsteller gleichmäßig axial auf der Vorlegewelle verschieben.

Wenn die Belastungsverschiebung zwischen den 4 Federn unterschiedlich ausfällt, neigt die Schiebe dazu sich schräg zu stellen. In diesem Fall bitte die Federspannung entsprechend korrigieren, d.H. auf der Seite, wo die Scheibe höher ist, leicht anziehen und auf jener, wo sie niedrig ist, lockern.

25 ) Man vergewissere sich, das die Kontaktränder des linken Gehäuses und des linken Deckels keinerlei Grate aufweisen und schön glatt und sauber sind. Man fette sodann eine neue Dichtung für die Verbindung zwischen Gehäuse und Deckel leicht ein (besser: Holymar o. Ähnliches statt Fett benutzen) und setze den Deckel auf. Man kontrolliere, ob die Ölablasschraube samt Dichtung auf der Unterseite des Deckes eingesetzt ist und ziehe den Deckel mit den 6 Deckelschrauben einheitlich gleich fest an.

26 ) Wie der Zylinder und der Zylinderkopf wieder montiert werden.

Man vergewissere sich, das die Auflagefläche am Gehäuse und am Zylinder schön sauber und gradfrei sind. Dann bestreiche man eine neue Dichtung mit Fett (besser: Holymar o. ähnliches statt Fett benutzen) und lege die auf die Gehäusehälfte auf. Man benetze die Innenfläche des Zylinders leicht mit Öl, ebenso den Mantel des Kolbens. Dann schiebe man den Kolben in den Zylinder ein, wobei man hier auf den korrekten Sitz der Ringe zu den Anschlagstiften im Kolben zu achten hat. Dann lasse man den Zylinder entlang der 4 Stiftschrauben auf seinen Sitz gleiten.

27 ) Man kontrolliere, ob die Verbindungsflächen zwischen Kopf und Zylinder sauber und gradfrei sind. (Bei Capri 50S ggf. auch 100 Motoren gehört hier eine Dichtung, bei den niedrig verdichteten Capri 50 eine Distanzplatte vor aufsetzen des Kopfes aufgeschoben/montiert). Dann setzt man den Kopf auf die vier Gewindestifte auf, wobei darauf zu achten ist, das die Bohrung der Kerze auf die rechte Seite des Motors zeigt. Dann setze man die vier Unterlegscheiben ein ziehe die drei Muttern und auf der linken vorderen Seite den 31 mm langen Gewindestift gleichmäßig fest an.

WICHTIG Das Anziehen muss schrittweise über Kreuz erfolgen. Um ein exakt gleichmäßiges Festziehen zu gewährleisten, verwende man am besten einen Drehmomentenschlüssel.

28 ) Zu guter letzt geht man zur Montage der Startvorrichtung, des Vergasers, der Kerze und des Lüftergehäuses über.

29 ) Man fülle das Öl im Getriebegehäuse nach, es bedarf dazu etwa 400 ml SEA 30 Getriebeöl (Ist das selbe wie in der Vespa). Die Einbringung erfolgt durch die oberseitige Bohrung, welche sich an der Vorderseite des linken Deckels befindet.